LEONCINO Trail

Benelli – włoska firma z tradycjami i sukcesami na koncie, swój pierwszy motocykl wyprodukowała w 1921 roku. Reaktywowana w roku 1995. W 2008 roku włoską fabrykę motocykli dla obniżenia kosztów produkcji przeniesiono do Chin. Dziś to powszechna praktyka. Najwięksi giganci motocyklowego przemysłu też tak robią – niektórzy jawnie, inni skrycie.


Ilekroć wspominam o tej marce w odpowiedzi słyszę: „To oni są na rynku? Szkoda, że nie w Polsce.
A co produkują? Fajne to?”. Są na rynku, produkują motocykle i są w naszym kraju. A czy fajne?
Po kolei.
Na początek postawię pewną tezę, którą dalej obwaruję rzeczowo. Otóż Leoncino jest motocyklem w swej kategorii rewolucyjnym. Zgrabna (choć masywna) i agresywna sylwetka, wysunięte ku tyłowi koło, wąski, zadarty zad, szczątkowy błotnik z rejestracją przy tylnym kole, bardzo masywne przednie golenie. To tyle, co w pierwszej chwili widać na zdjęciu. Lecz zdjęcie to jedno, a rzeczywistość
drugie. Liczą się przecież detale, jakość wykończenia, spawy, lakier, armatura, dbałość o szczegóły,
spasowanie wszystkiego razem. Podchodzę bliżej i bacznie oraz systematycznie się wszystkiemu
przyglądam. Z każdą chwilą zaskoczenie jest większe! Nie, motocykl nie traci przy bliższym przyjrzeniu się jego elementom. Przeciwnie, wiele zyskuje!

Nie da się znaleźć niedoróbki, zmatowienia na lakierze, niedbałych spawów, wyłupania lakieru wokół śrub, wiszących i splątanych kabli. Wszystko jest naprawdę na zaskakująco wysokim poziomie! Cały układ dolotowy z modułami przepustnic, wtryskiwaczami i filtrem powietrza ukryto głęboko pod zbiornikiem paliwa. Przewody olejowe, cieczowe, hydrauliczne i elektryczne poprowadzone w przemyślany sposób, pospinane, odpowiednio zabezpieczone. To sprawia wrażenie spokoju płynącego z uporządkowania. Zwraca uwagę dbałość o detale oraz wrażenie ekskluzywnego, drogiego wykonania. Zapytałem znajomego motocyklistę i właściciela komisu motocyklowego, który nie zetknął się dotąd z Leoncino ani marką Benelli, czy kupiłby sobie taki motocykl. Obejrzał uważnie i odrzekł: „Hm, fajny, ale nie stać mnie w tym momencie, żeby wyskoczyć z czterdziestu paru tysięcy za nowego Leoncino”. Kiedy powiedziałem mu, ile naprawdę kosztuje motocykl, zrobił oczy jak ping pongi i jeszcze baczniej zaczął oglądać motocykl z obu stron kręcąc głową i cmokając. Takie właśnie wrażenie normalnie robi Leoncino. Moje
pytanie powtórzyłem jeszcze kilkukrotnie, zagadując przygodnie napotkanych na parkingu motocyklistów – z bardzo podobnym efektem. Przyjrzyjmy się zatem co skrywa w trzewiach tak obiecująco wykonany sprzęt. Motocykl ma ramę przestrzenną, grzbietową, spawaną ze stalowych rur. Czy nie lepiej jakby była aluminiowa? Po wielokroć nie. Nie, bo do uzyskania 1 kg aluminium z boksytu zużywa się 100 kWh energii, a do wytopu 1 kg żelaza jedynie 6 kWh. Nie, bo rama aluminiowa byłaby cięższa (!) i zajmowałaby znacznie więcej przestrzeni. Rama Leoncino składa się z dwóch części połączonych śrubami. Część okołosilnikowa łączy główkę ramy z osią wahacza,  mocowaną w dwóch przyspawanych do wygiętych rur odkuwkach. Do tej części podwieszony jest od spodu zespół napędowy oraz w niej kotwiczony jest centralny amortyzator tylnego zawieszenia. Tylna część stanowi podporę dla siedzenia kierowcy i pasażera. Wahacz również jest przestrzenną, spawaną ze stalowych rur konstrukcją. Niesymetrycznie, z prawej strony umieszczony jest centralny amortyzator z łatwo dostępnym pokrętłem regulacji wstępnego napięcia sprężyny. Przednie  awieszenie to potężnych gabarytów upside-down o rurach nośnych średnicy 50 mm (!), z możliwością regulacji siły tłumienia amortyzatorów.

Układ hamulcowy wyposażony jest w dający się w razie  potrzeby wyłączyć ABS (Anti-lock Braking System), działający z przodu na dwie tarcze o średnicy
320 mm, z tyłu na jedną 260 mm. Pompa ABSu ulokowana jest po lewej stronie obok amortyzatora  tylnego koła. Oddzielnie uruchamia się hamulec tylnego koła (pedałem) i przedniego (klamką z  regulacją położenia). Kierownica zamocowana jest do górnej półki za pośrednictwem dwóch elastycznych elementów. Składane podnóżki pasażera i kierowcy mocowane są parami do aluminiowych odlewów. Prawy odlew skrywa zamocowaną do niego od wewnętrznej strony
pompę hamulca tylnego koła i stanowi też mocowanie tłumika. Nieuchronnie zbliżamy się do serca motocykla, czyli zespołu napędowego. Źródłem napędu jest dwucylindrowa pięćsetka o korbach wału ustawionych co 360° (lub 0° – jak, kto woli), jak onegdaj w silniku Fiata 126. Średnica cylindra wynosi 69 mm, skok tłoka 66,8 mm. W aluminiowej głowicy znajdują się napędzane łańcuchem dwa wałki rozrządu, sterujące bez pośrednictwa dźwigni w sumie ośmioma zaworami (po cztery na cylinder), które zamykają pojedyncze sprężyny.  Zawory wymagają kontroli i regulacji luzu. Łańcuch rozrządu biegnący lewą stroną silnika wyposażony jest w auto­matyczny regulator naciągu. W głowicy znajdują się też cewki zapłonowe zakończone nasadkami świec zapłonowych. Kadłub silnika dzielony jest w pozio­mie. Czopy korbowe, jak i główne, łożyskowane są śli­zgowo (w panewkach). Wał korbowy podparty jest na trzech łożyskach (na obu końcach oraz pomiędzy wykorbieniami). Przed wałem korbowym umieszczony jest wałek wyrównoważający. Jak do tej pory opis rów­nie dobrze pasuje do każdego, nowoczesnego silnika – samochodowego (!). A będzie jeszcze ciekawiej.

Wysokowydajna pompa trochoidalna, zasysa olej ze środkowej części mokrej miski olejowej. Dzięki temu motocykl może pracować w przechyle, na bocznej pod­pórce. Jeśli zapomnimy ją złożyć i wrzucimy bieg wyra­żając tym chęć rozpoczęcia jazdy, elektronika wyłączy silnik (pisałem o tym w materiale „Boczna podpórka”). Układ smarowania Leoncino wyposażony jest w peł­noprzepływowy filtr oleju typu samochodowego – tzn. umieszczony na zewnątrz korpusu silnika, w przedniej jego części. Na tej samej ścianie, tuż obok filtra znaj­duje się coś jeszcze. Wymiennik ciepła olej – ciecz chłodząca. Olej w silniku nagrzewa się wolniej od cie­czy chłodzącej i osiąga wyższe od niej temperatury. Podczas nagrzewania się silnika, szybciej nagrzana ciecz, krążąc w wymienniku ogrzewa olej i pomaga mu szybciej osiągnąć temperaturę pracy. To ważne, by olej rozgrzał się możliwie szybko m.in. z uwagi na wytworzenie intensywnej mgły olejowej smarującej gładzie cylindrowe. Zimny olej tworzy znacznie uboż­szą mgłę i gorzej też rozprowadza się po cylindrach. Kiedy silnik się nagrzeje, teraz to olej będzie ochła­dzać się w wymienniku, przekazując ciepło czynnikowi chłodzącemu.

Napęd na mokre, wielotarczowe sprzęgło przeka­zywany jest kołami zębatymi. Samo sprzęgło również zawiera pewną ciekawostkę. Wyposażone jest w tłumik drgań skrętnych jak samochodowe tarcze sprzęgłowe. Takie urządzenie wycisza pracę przekładni na wol­nych obrotach oraz dodatkowo zapewnia łagodniejsze załączanie napędu. Za koszem sprzęgłowym znajduje się zębatka łańcuchowego napędu pompy oleju. Nie należy myśleć, że przy rozłączonym sprzęgle nie pra­cuje pompa oleju, gdyż jej napęd odbierany jest od na stałe kinematycznie powiązanego z wałem korbowym silnika, kosza sprzęgłowego.

Niewspółosiowa skrzynia Leoncino ma sześć prze­łożeń zmienianych sprzęgłami kłowymi, które prze­suwają się w nacięciach bębenka zmieniacza. Zespół napędowy posiada zintegrowany układ smarowania, wspólny dla silnika, skrzyni i sprzęgła. Z tego powodu producent zaleca olej wg klasyfikacji jakościowej JASO.

Experientia. Przed jazdą trzeba sprawdzić płyny. Korki wszystkich wlewów oraz wzierniki znajdują się po prawej stronie motocykla (oleju, płynu hamul­cowego tylnego i przedniego hamulca, płynu chłod­niczego oraz samej chłodnicy). Poziomy wszystkich cieczy sprawdza się więc jednym rzutem oka. Żad­nych bagnecików ani trudno dostępnych koreczków. To duży plus. Porządnie zszyte i uformowane sie­dzenie jest dość wysoko (815 mm), przed sobą mam łagodnie wznoszący się zbiornik paliwa i szeroką oraz wysoko umieszczoną kierownicę. Standardowe, dobrej jakości przełączniki przy manetkach. Lewym kciukiem można sięgnąć guziczek wyłączający ABS, choć bezpieczniej jest tego nie robić.


Wyświetlacz jest czytelny i umieszczony tak, że nie trzeba pochylać głowy, by go odczytać w czasie jazdy. Wyraźnie wskazuje włączony bieg, cyfrowo wyświetla prędkość i obroty. Obok, w węższej części jest wskaźnik poziomu paliwa, temperatury cieczy chłodzącej i oto­czenia. Można też ustawić dzienny przebieg. Wolał­bym, żeby obrotomierz miał klasyczną wskazówkę, ale to tylko moja preferencja.

Przekręcam kluczyk. Słychać pracę pompy paliwa, zapalają się kontrolki na zespolonym, ciekłokrystalicz­nym wyświetlaczu. Starter i z chrapliwym pomrukiem do życia budzi się dwucylindrowa pięćsetka. Na wol­nych obrotach dźwięk wydechu przypomina nieregu­larne, agresywne powarkiwanie. Czekam chwilkę, aż silnik złapie temperaturę, sprzęgło i włączam jedynkę. Nie trzeba rozklejać sprzęgła. Trochę gazu i Leon­cino dziarsko acz płynnie rusza do przodu. Za sprawą wysoko i dość blisko umieszczonej kierownicy siedzi się w pozycji wyprostowanej. Kilka zakrętów i jestem na czteropasmówce. Odkręcam manetkę mocniej i Leoncino wyskakuje do przodu. Szybko włączam drobno zestopniowane biegi. Skok dźwigni nie jest mały, ale to właśnie bardzo mi odpowiada. Wyraź­nie czuć przełączanie biegu, lecz nie na zasadzie twar­dego kliku pod koniec skoku jak w dziadku do orze­chów, a raczej łagodnego i rozciągniętego na cały skok dźwigni przekładania kulki po falistych dołkach. Pewne i wyraźne. Czuć, że cały skok dźwigni czemuś służy. Podczas przyspieszania motocykl nie zadziera mocno przodu za sprawą wysuniętej do tyłu osi tyl­nego koła. Reakcja na ruch manetką jest zdecydo­wana, ale i łatwo kontrolowalna.

Przy szybkiej jeździe dźwięk wydechu trochę gubi się w szumie powietrza, ale słyszę ciągle jego gardłowy charkot. Silnik choć zestrojony na wysokie obroty, jest przy tym wystar­czająco elastyczny. Maksymalny moment osiągany jest przy 6000 obr/min, za to moc (47,6 KM) aż przy 8500 obr/min. Dobra elastyczność pozwala włączyć szósty bieg już przy 80 km/h. Powyżej stu napór powietrza na wyprostowaną sylwetkę motocyklisty zaczyna być wyraźnie odczuwalny. Teraz uświadamiam sobie, że nie odczuwam żadnych wibracji na kierownicy. Obraz w lusterkach klarowny i czysty – nie drżą. Elastyczne mocowanie całej kierownicy naprawdę się sprawdza. Wracam do miasta. Podczas częstego ruszania, prze­łączania biegów, hamowania i zatrzymywania zwykle wychodzą na jaw wszelkie drażniące cechy. Staję na światłach, ruszam, 1, 2, 3, 4 i znowu stop, szukam luzu, zatrzymuję się i od nowa. Jazda miejska motocyklem nie jest tym, co najbardziej przypada mi do gustu, lecz Leoncino i tutaj mnie zaskakuje. Nic mnie nie męczy i nie drażni. Biegi wchodzą pewnie, luz wskakuje nie­zawodnie, sprzęgło pracuje miękko, hamulce nadzwy­czaj progresywne. Mijam miejsca, gdzie zwykle zaczy­nam być już poirytowany przepychaniem się przez ruch miejski, ale tym razem miast irytacji nadal cie­szy mnie jazda! Jadę więc dalej. Czuję, że mogę tak naprawdę długo nim nadejdzie zmęczenie. Miłą cechą jest dobre wyważenie motocykla. Na krótkich, dwu-trzysekundowych zatrzymaniach nie muszę się nawet podpierać nogą ani wachlować kierownicą na boki. Zjeżdżam boczną uliczką w rejon starej, nieczynnej już fabryki (teraz chyba już innych nie ma w naszym Kraju). Zaczyna się droga z płyt betonowych, później trochę szutru i stare, nierówne, sześciokątne kostki betonowe. Fatalna nawierzchnia. Tutaj zawsze dzwoni i klekocze wszystko, co tylko może się odezwać. Ale nic nie słyszę. Zawieszenie bezgłośnie ugina się tam, gdzie powinno, a reszta konstrukcji pozostaje sztywna i stabilna. Zatoczyłem wielkie koło, po któ­rym zwykle już wracam, ale tym razem to nie wystar­cza. Chcę więcej! Spędzam w siodle kilka godzin z roz­mysłem wybierając to zatłoczone uliczki, to kocie łby i połatany asfalt, to drogę z płyt. Nie, nie czekam jak zwykle aż skończą się przeszkody, by doznać przyjem­ności z jazdy. Przeciwnie! Przyjemnie jedzie się cały czas! Robię kilka krótkich postojów. Motocykl budzi zainteresowanie, przyciąga spojrzenia. Wygląda fine­zyjnie i drogo. Z chęcią wskakuję znowu na siodło. Dopiero włączenie się podświetlania na wyświetlaczu przypomniało mi, że już zmierzcha. Czas wracać.

W końcu jestem w garażu. Staję obok i jeszcze raz omiatam go wzrokiem. Muskularna sylwetka, mecha­nika, elektronika, hydraulika. Kawał dobrej, nowo­czesnej technologii. Choć mój klimat to stare, pełne chromu klasyki, Leoncino wkradł się w mój gust w jakiś intrygujący sposób. Czas zrzucić motocyklowe łach­many i brać się do pracy. Po drodze zaświtała mi myśl, a w zasadzie zdałem sobie sprawę, że błądziła po mych synapsach już wcześniej. Coś jak chłopięca radość, że już niedługo znowu wskoczę na siodło Leoncino.

Na czym polega rewolucyjność Leoncino, o której wspomniałem na wstępie? Przede wszystkim na pro­porcji kosztów do oferowanej jakości. Niech drżą zadu­fane i buńczuczne wielkie marki. Leoncino oferuje bardzo dobre rozwiązania techniczne, solidne wyko­nanie, zapewnia komfort jazdy, do tego wygląda drogo. Przy tym wszystkim kosztuje 23 790 złotych (dane na dzień 25.03.2019)! Nie wierzcie, że kilkukrot­nie droższe motocykle produkowane w Europie mają też kilkukrotnie wyższą jakość, że do ich budowy pro­ducenci wykorzystują droższe technologie i materiały, że są lepiej zaprojektowane i zmontowane, że również rzadko ulegają awariom. To mit. Zaprzeszły relikt. Cień dawno minionych czasów, kiedy cena i wartość szły w parze. W czasach, kiedy korporacjami zarządzają ekonomiści wysoka cena wynika jedynie z prestiżu samej nazwy. Niemiecka jakość? Brytyjska solidność? Ci pierwsi kupują stal, armaturę i całe komponenty w Chi­nach. Dziś Triumph, to najlepszy tajlandzki motocykl i z Wielką Brytanią ma znacznie mniej wspólnego niż indyjski Royal Enfield. Japońskie marki również powoli budują fabryki w Chinach. Harley wybudował jedną w Indiach, od lat ojczyźnie Royal Enfielda. Obecnie chińskie fabryki są w stanie zadziwić niejednego inży­niera z Europy swym zaawansowaniem technologicz­nym, organizacją i kulturą techniczną. Leoncino zadaje kłam skostniałym europejskim stereotypom. Odbiera rynek bogatym, starym markom niczym współczesny Robin Hood.

ZDJĘCIA: JUSTYNA WÓJCICKA-GEMBARA
AUTOR: JACEK GEMBARA